Først vil vi få rette en takk til NFF-medlemmene Per Jarle Sogn, Bjørn Olsen og Ingvald Hansen, samt forsvarsmuseet og Tom Arnheim. Under arbeidet med kildemateriale, viste det seg at datoer for førsteflygninger av F-104 varierte fra kilde til kilde. Vi har brukt konsekvent de datoer som er oppgitt i Jane`s All the World`s Aircraft da denne kilde vanligvis er korrekt.

Enter Starfighter

Den 7. august 1963 vil på mange måter stå som en milepel i Luftforsvarets etterkrigs-historie. Da kunne det amerikanske eskorte-hangarskipet USS Croatan legge til kai i bodø med 13 splitter nye RF-104G Starfightere på dekket. Denne flytypen var på alle måter et gigantisk sprang fremmover sammenliknet med de jagerfly som da inngikk i Luftforsvarets oppsetning. Flyene var alle en del av det amerikanske våpenhjelpprogrammet og skulle leveres vedrelagsfritt. Denne leveransen hadde også en forhistorie. De opprinnelige planene gikk ut på å utstyre to av de norske jagerflyskvadronene med F-104. Innen Luftforsvaret fikk man imidlertid

forlydende om at den siste skvadronen kunne "veksles inn" i et langt større antall av den vesentlig billigere F-5 Freedom-fighter. Det passet Luftforsvaret langt bedre og amerikanerne etterkom en slik anmodning fra norsk side. I første omgang ble derfor bare en skvadron, 331 i Bodø bestemt oppsatt med de nye flyene. Opp gjennom 50- og 60-tallet hadde styrken ved en norsk jagerskvadron fulgt amerikansk mønster med 25 fly. Ved innføringen av F-104 ble antallet fly redusert til 16 rene jagerfly og to 2-seters treningsfly, til sammen 18. Innføringen av 2-seters treningsvarianter av jagerfly direkte ved skvadronen, var også noe nytt. Tidligere hadde man måttet ta til takke med en Harvard eller to, eller bruke Lockheed T-33 fra 718 skvadron.

331 skvadron ble deaktivisert med F-86F Sabre allerede i november 1962. En kjerne på 13 flygere, alle offiserer, ble beholdt ved skvadronen. Disse fikk Luftforsvarets godkjenning til å fly tilsammen 1000 timer på 338 skvadrons Sabre-jagere inntil Starfighterene kunne leveres sommeren 1963. Den 31. mars1963 hadde de brukt opp 671 timer av den tildelte kvoten. Sjefen for 331 skvadron, major Eyvind Schibbye, hadde sammen med kaptein A Hove, gjennomgått Combat Crew Training på F-104 ved den amerikanske flybasen i Amarillo, Texas. All øvrig overføring til typen foregikk ellers i Norge, riktignok med god hjelp fra F-104 veteranen, Catpain Joe Nevers fra USAF.

Før de første Starfighterne ankom til Norge, var et gigantisk program i europeisk målestokk igang i en rekke NATO-land. Flyvåpnene i Tyskland, Nederland, Belgia, Italia og Canada skulle utrustes med F-104. 1 tillegg var også Japan med. Det

amerikanske flyvåpen tok selv i bruk F-104 i svært begrenset omfang. Produksjonen fordelte seg slik på de enkelte fabrikker-,

Fabrikk Type
Antall
Lockheed USA XF-104
2
Lockheed USA YF-104A
17
Lockheed USA F-104A
153
Lockheed USA F-104B
26
Lockheed USA F-104C
77
Lockheed USA F-104D
21
Lockheed USA F-104F
30
Lockheed USA CF-104D
38
Lockheed USA F-104DJ
20
Lockheed USA TF-104G
220
Lockheed USA F-104G
139
Lockheed USA RF-104G
40
Lockheed USA F-104J
3
Lockheed USA F-104N
3
Canadair, Canada CF-104
200
Canadair, Canada F-104G
140
Fiat, Italia F-104G
164
Fiat, Italia RF-104G
35
Fiat, Italia F-104S
246
Fokker, Nederland F-104G
231
Fokker, Nederland RF-104G
119
MBB, Tyskland F-104G
50
Messerschmitt, Tyskland F-104G
210
SABCA, Belgia F-104G
188
Mitsubishi, Japan F-104J
207

Utvikling og de første flyene

Mannen som mer enn noen annen er knyttet til F-104 Starfighter, er Clearence L. "Kelly² Johnson, daværende sjef for Lockheeds avdeling for utvikling av nye prosjekter. Johnson hadde allerede stått bak en flytype som F-80 Shooting Star og senere høstet han berømmelse for Lockheeds SR-71 Balckbird, Det var Korea-krigen som satte fart i utviklingen av en generasjon helt nye supersoniske jagerfly i USA. Kommunistlandene hadde vist sin overlegenhet i luften med den nye MIG-15 og de fleste samtidige amerikanske flytyper var med ett slag blitt gammeldagse. Etter selv å ha besøkt Korea, samlet Johnson et team av førsteklasses ingeniører for å sette lgang. Som flyets motor valgte de å satse på General Electrics J79 som da var under utvikling. Motoren var konstruert for å gi en skyvekraft på minst 9.000 Ibs og hele 15. 000 Ibs med etterbrenner.

Nå var ikke Lockheed på noen måte alene med nye jagerflyprosjekter. Andre typer som ble utviklet samtidig med Starfigliter var f. eks. North American F-100 Super Sabre, Convair F-102 Delta Dart og McDonnel F- 101 Voodoo. Nå lå Lockheed et hestehode foran sine konkurrenter og da Johnson ankom til Wright Patterson Air force Base den 5. november 1952, visste han at det han skulle presentere for en kresen USAF-kommisjon, var et produkt helt utenom det vanlige. I januar året etter forelå avgjørelsen og Lockhhed ble gitt oppgaven å utvikle det som da hadde den anonyme betegnelsen ³Weapons System 303A².

Konstruksjonen av den første XF-104 begynte sommeren 1953 ved fabrikkanlegget i Burbank i California. Selve arbeidet

tok bare syv problemfrie måneder og den 7. februar 1954 kunne fabrikkens testflyger Tony LeVier, ta av fra Edwards Air Force Base på den første av mange prøve-flyginger. Flyet var på dette tidspunkt utstyrt med en Wright J65-W-6 motor uten etterbrenner, men klarte i en høyde av 35.000 fot, å oppnå en fart på Mach 0,97 i horisontal flukt. De samlede testresultater for XF-104 var så gode at USAF plasserte en kontrakt på 17 YF-104 pre-produksjonsfly. Sommeren 1954 ble en J65-W-7 motor med etterbrenner installert i protoype nr. 1 og dette førte til mer fart i sakene, bokstavelig talt. Mach 1,49 ble nådd i horisontal flukt og flyet nådde en høyde på 55.000 fot.

Etterhvert satte de forskjellige prototypene av F-104 flere verdensrekorder. Den 7. mai 1958 satte major Howard C. Johnson ny høyderekord med 91.249 fot. i en YF-104A. Bare ni dager senere klarte kaptein Walter W. Irvin å sette ny hastighetsrekord med 2.259,85 km pr. time over en bane på 15 x 25 km ved Edwards AFB, Av andre rekorder kan nevnes stigetid til 25.000 m på 4 min. 4,33 sekunder. Høyderekorden ble slått i desember 1959 av en F-104C som ble det første flyet som for egen maskin fra take-off, nådde over den magiske grensen på 100.000 fot. Rekorden lød på 103.389 fot og ble nådd i løpet av 15 min. 4,92 sekunder. Dette var utrolige tall på den tiden og flytypen fikk bred omtale over hele den vestlige verden. Nye rekorder skulle følge og utviklings-teamet bak F-104 mottok en rekke hedersbevisninger. I tillegg til motoren til F-104, skulle General Electric også levere flyets eneste faste bevepning, den roterende seksløpede 20 mm M61 Vulcan kanonen. Innledende problemer med store vibrasjoner og for tidlig detonasjon av ammunisjonen, ble overvunnet. Den forbedrede versjonen, M61A1, ble derfor

standard bevepning i alle senere typer av F-104 med unntak av to-seterne. Kanonens skuddhastighet var 4.000 skudd pr. mimitt.

Den første produksjonsversjonen av Starfighter, F-104A, ble introdusert i USAF tjeneste i januar 1958, ikke som avløser for F-100 Super Sabre i Tactical air Command som planlagt, men som avskjæringsjager i Air Defence Command. Dette førte til en drastisk nedskjæring av antallet fly fra 722 til bare 170. A-modellen ble tidlig faset ut fra ADC men gjorde senere verdifull tjeneste ved flere skvadroner i Air National Guard. Overskuddsfly ble etterhvert levert til Jordan, Pakistan og Taiwan.

Andre typer som ble innført i USAF var to-seters varianten F- 104B og det taktiske jagerflyet F-104C. Den siste ble levert i et antall på 77 fly til fire skvadroner i Tactical Air Command fra oktober 1958. F-104 havnet endelig der den opprinnelig var tenkt. Også F-104C fikk sin to-seters variant i form av F-104D. 21 eksemplarer ble levert fra november 1958 og gjorde

tjeneste ved de fire skvadronene i TAC, frem til utfasing av både C og Dmodellen i 1967. Senere ble også disse flyene brukt av Air National Guard.

Med en samlet levering til USAF på bare 294 Starfightere, måtte fabrikken ut på det åpne markedet utenlands for å finne avsetning. Med bakgrunn i de mange skandaler som ble rullet opp på 70- og 80-tallet, kan det nok stilles kritiske spørsmål ved Lockheeds markedsføringsmetoder. Det ser imidlertid ut til at effekten var glimrende, for fabrikken klarte til slutt å få stablet på bena det største jagerflyprogrammet til da i den vestlige verden. Først ute var VestTyskland som var på jakt etter et fly som kunne erstatte flere av flytypene fra 50-tallet som Sabre, Thunderstreak og Thunderflash. Etter å ha evaluert en rekke forskjellige typer i Europa og USA, endte man opp med F-104 til å fylle rollen som avskjæringsjager, jager-bomber og fotorekognoseringsfly. Den første kontrakten ble undertegnet den 18. mars 1959 og omfattet 32 F-104F to-seters treningsfly og 66 F-104G en-seters jagerfly. F-104G ble gjenstand for flere modifikasjoner sammenlignet med tidligere versjoner. Hele flyet ble gjenstand for omfattende forsterkninger for å kunne ta med en større offensiv last. Den økede vekten førte imidlertid ikke til forringelse av flyets prestanda. G-modellen fikk også mulighet for å operere som allværsjager gjennom forbedringer i flyets avionikk. Installasjonen av Autonetics Fl5A NASARR radar og ild-ledningssystem var en stor forbedring I tillegg fikk G-modellen den siste motorversjonen, J79GE- 11A.

Historien fortsetter. Bla om