Norsk høyde-
flygingsprosjekt

Av Jan Meyer

Med den supersoniske avskjæringsjageren F-104G Starfighter hoppet Flyvåpenet på 1960-tallet bokstavlig talt bukk over en hel generasjon jagerfly. 331 skvadron sine Mach 2 -fly kom til Bodø fra USA på et hangarskip i 1963. De ble heist i land og slept gjennom gatene inn og inn på flystasjonen. År senere kom to-setere og simulatorer. Kun de mest erfarne norske jagerflygerne fikk fly F-104 den første tiden, og bidro til å gi den norske skvadronen flyets beste sikkerhetsstatistikk - i et av verdens mest krevende strøk å fly det. Starfighter ble ofte omtalt som "en bemannet rakett" og ytelsene var enorme.

Jan Meyer intervjuer tidligere skvadronssjef ved 331 skvadron (senere Generalinspektør for Luftforsvaret og Generalsekretær i Norsk Aero Klubb); Olav Aamoth

Det er en sen kveld i august, Flynytts korrespondent sitter på vindusplass i SK1345 og betrakter terminalbygningen på Gardermoen fra enden av 01L mens crewet venter på avgangsklarering. Bygningen ser ut som en moderne versjon av Soria Moria Slott med all sine nivåer og lys i mange farger. Hvordan skulle man fotografere den slik at eventyrpreget kom frem? Undringen avbrytes av klareringen som kommer og Boeingen som begynner å rulle. Lysene langs banekanten beveger seg bakover med økende fart. "Pilot Flying" kan sitt håndverk, rotasjonen kommer nesten umerkelig og vi kan igjen oppleve det magiske øyeblikket vår vingene begynner å bære og banekanten med lysene faller unna der ute. Tankene går tilbake til dagen som nylig har passert... "It takes one to recognize one", svarer Olav Aamoth lakonisk når vi antyder at han må være en av de ivrigste luftfartsentusiaster vi noen gang har truffet. Vi sitter i biblioteket i NAKs hovedkvarter i Tollbugaten i Oslo og snakker om tiden da han var sjef for 331-skvadron i Bodø på slutten av 60-tallet. Bordet er fullt av notater, grafer og bilder. "Kaffekjerringer" som vi er begge to, står det en full termos og to dugelige krus med stoffet på bordet. Vi har avtalt et møte for å få høre om en spesiell del av arbeidet som ble gjort ved skvadronen den gang. - Da Lockheed F-104 kom til landet i 1963, begynner Aamoth, - var det 331-skvadron som fikk æren av å operere den. På mange måter var det en revolusjon i teknologi og ytelse. Vi gikk fra navigasjon med klokke, kart og kompass i et fly som såvidt greide Mach 1,1 i vertikalt stup fra 40.000 fot til et våpen som var utstyrt med

treghetsnavigasjon, kartlesingsradar med terrengklaringsfunksjon og som kunne fly med Mach 2 i stigning. Stor avgangshastighet (den tar til luften mellom 190 og 210 knops fart) og landingshastighet (lang, flat finale mellom 170 og 185 knop), og svingeradier ingen hadde drømt om hørte også med. Glide-fart uten motor var forøvrig hele 285 knots og High Key - utgangspunktet for en deadstick-landing uten motor - var i 20.000 fot). Flyet ga oss en rekke muligheter, men også en rekke utfordringer både for dem som fløy det og for dem som skulle holde det ved like. Til å begynne med ble flyet satt inn i jagerbomber-rollen, de ekstreme ytelsene i høyde og hastighet var ikke så interessante. De canadiske styrkene lenger sør i Europa brukte den i "strike"-rollen, der de skulle angripe strategiske bakkemål langt øst, og hvis vi kan si det slik; med gode resultater. Slik bruk var ikke en gang av akademisk interesse for vårt eget forsvar.

I 1965 var det klinkende klart at F-86K var helt utilstrekkelig som avskjæringsjager, mot den konkrete trussel vi sto ovenfor. Vi kunne hverken nå eller følge med den omfattende Sovjetiske trafikken med "Badger" bombefly ned til våre farvann. Og vi kunne under ingen omstendighet rekke noe av det som foregikk lenger nord. K-en hadde dessuten så liten rekkevidde at den ofte ikke kunne nå noen fornuftig, alternativ landingsplass. Vi trengte ikke krig, hverken kald eller varm for å holde den daglige spenningen ved like. Det nordnorske vinterværet sørget for mer enn nok av den varen.

Han tar en liten pause, blar litt i papirene før han fortsetter: - Det ble etterhvert klart at F-104 ville gi oss mer valuta i luftforsvarsrollen, særlig ettersom våre alderstegne F-86 ble erstattet med Northrop F-5A og -B. 1. april i 1967 ble jeg utnevnt til sjef for 331 og en del av oppdraget var å gjøre den om til en allvær luftforsvarsskvadron (AWX). 1. november hadde vi gjennomført det omfattende overføringsprogrammet og ble erklært operative. Overføringsprogrammet inneholdt også opplæring i bruk av vårt viktigste "våpen", Leicaen. Dette lille, lette og svært gode kameraet var standard utstyr om bord, men det var ikke lite av en utfordring å lære flygere som ikke var spesielt interesserte i fotografi å bruke det. Husk det var helt manuelt. Du skulle stille lukker, blender og fokus og ta bilder av målet, helst flere eksponeringer og med varianter av blender/lukker og samtidig fly jageren. Ingen fikk operativ status før de hadde levert en godkjent film. Etterretningsverdien av å ofte være de første i NATO å møte de nyeste sovjetiske fly, båter og sub-varianter av disse, var stor, og oppgaven viktig Vi skyter inn: - Fra egen erfaring (artikkelforfatteren gjorde sin plikttjeneste bl.a. som flyger på sjøovervåkningsflyet Grumman Albatross, red anm.) husker vi etterretningsbriefer som tegnet bilder av intens militær aktivitet helt opp til grensen øst for Kirkenes, særlig hvis det var øvelser på gang på vår side. Kan du si noe om trusselbildet man opplevde?

- Du kan nok si at vi opplevde supermakten Sovjetunionen sine ambisjoner om å beherske verdenshavene som en trussel. Flåten i nord ble bygd ut og tilstedeværelsen over alle hav økte. På våre kanter opplevde vi det både som trafikk i transitt til andre områder og som øvelsesvirksomhet med Sovjets mest moderne flytyper i våre nærområder. Et scenario med angrep mot våre nordligste landsdeler for å sikre fremskutte baser og for å gi utvidet forsvar av Kolabasene var absolutt mulig. Vårt interesseområde var i praksis dekningsområdet for vår kontroll- og varslingsradar. - Hvilke sovjetiske flytyper dreide det seg om?- Allerede før skvadronen ble erklært operativ begynte vi å få resultater. Treningsoppdrag snublet av og til over "Zombies" (uidentifiserte fly, men antatt "fiendtlige") som fløy gjennom våre treningsområder. De første gode bildene fra våre Leicaer feiret vi sommeren ´67. I løpet av de neste to årene møtte vi det meste av hva Nordflåten, DA og grensevakten eller KGB opererte. Det var selvfølgelig flest av relativt enkle mål, Badger, Bear og Bison i alle varianter.

Badger

Husk at jageren har høy steilefart, ved Mach 0,6 i den høyden vil den vil være så vidt over og godt på baksiden av "power curve".

Aamoth fortsetter, - Vi visste at det var ting som fløy over Backfire, ikke bare U2 og SR71. Etterretningsrapporter hadde lenge beskrevet en Sovjetisk "U2" og vi var godt kjente med både Mandrake og Foxbat. Vi ønsket å kunne møte og fotografere eller engasjere slike mål. Backfire møtte vi forresten ikke før lenge etter at zoom-programmet var over, men det gikk jo rykter.

- Det renner oss i hu noe av barnelærdommen om at opp til 30.000 fots høyde kan mennesker klare seg med gradvis å bytte nitrogenet i luften med oksygen, slik at partialtrykket av oksygen holdes oppe. Over 30.000 fot må vi til med trykkpusting for å få nok oksygen. Kommer vi over 48.000 fot trenger vi en trykkdrakt, graver vi frem fra en gammel flymedisinsk indoktrinering.

- Helt riktig, konstaterer Aamoth, - Jagerene våre har trykkabin slik at dette ikke skal være et problem, men trykkabiner kan feile eller bli skutt i stykker. Vi mister dessuten cockpittrykket hvis motoren stopper. I fredstid begrenser vi normalt maksimalhøyden til 50.000 fot. Han leter i papirbunken og finner frem en transparent med en graf. - Ta en titt på jagerens "flight envelope", sier han, - K-en dekket bare den nederste delen, nesten opp til Mach 1,0 og opp til vel 45.000 fots høyde, litt mindre enn det området 104-en dekker med throttle i "military power", det vil si maks motoruttak før en tenner den drivstoff-tørste etterbrenneren. Du ser at i store drag er den begrenset til ca. 50.000 fot og Mach 2,0.

Men bytter vi fart mot høyde kan vi nå lenger opp. Vi vet at lette F-104C-modeller har vært zoomet til over 100.000 fot. Du kan se av grafen at en så høy zoom er uinteressant for avskjæring, det er ingen marginer til manøvrering, vi må holde oss under "1.0 G stall line" for å kunne holde høyden og ha en liten margin igjen til manøvrering. Så vi satte oss fore å finne ut hvor høyt vi kunne nå og samtidig fly kontrollert forbi målet slik at vi kunne identifisere og fotografere det.

- Dere ville altså utvikle taktikk for å utnytte 104-ens zoomegenskaper til å avskjære høytflygende, sovjetiske mål. Hadde ikke amerikanerne allerede pønsket ut måter å gjøre dette på? - I noen grad hadde Lockheed sett på problemet, men vi kunne ikke bruke deres resultater direkte. Vi visste at hollenderne hadde gjort omfattende forsøk og satt inne med kunnskap. Men det første vi måtte takle var selvfølgelig fysiologisk sikkerhet for flygeren som skulle gå så høyt. Da flyene ble levert fulgte det med noen MC3 trykkdrakter. De ble betraktet som noe av en kuriositet og var godt lagret på Kjeller. Der hadde de vært for lenge, gummidelene måtte skiftes og de var uøkonomiske å reparere

Vi kjøpte tre nye. Dr. Vogt Lorentzen ved FMI hadde studert problemene ved flyging over 48.000 fot og så svært entusiastisk på å delta i prosjektet. Han hadde gode kontakter hos amerikanerne ved hospitalet i Wiesbaden. Det var de som understøttet de amerikanske operasjonene med U2 og SR71 på disse kanter av verden. Vi ble klarert av Overkommandoen og sammen med kaptein Langsrud fra LFK dro vi til Wiesbaden høsten 1967. Vi fikk transport av MAAG i en utrolig kald C-47.

Amerikanerne var villige til å hjelpe oss med våre nye MC3 trykkdrakter, nødvendig støtte- og prøveutstyr og adgang til trykkammer slik at vi kunne prøve utstyret og trene. Vel hjemme igjen kunne vi begynne med arbeidet. Vi tilpasset tilleggsutstyret til flyets redningsutstyr. Vi tok også kontakt med RNeAFs 104-avdeling på Leeuwarden. De hadde gjort studier på samme område og hadde hatt flygere i USA på Edwards AFB og fløyet sammen med Test Pilots School. De hadde lagt ned mye arbeid, både teoretisk og praktisk og hadde bestemt seg for fransk utstyr, som de mente var bedre enn det amerikanske.

- Når kom dere igang med flygingen og hvem deltok? - Høsten 1968 var vi klare for neste steg. Vi, det vil si Johnsen, Westskogen og jeg fra flygersiden og Stabssersjant Thomassen fra Redningsutstyr i Bodø la i vei til Wiesbaden i en av LKNs Twin Ottere. Vi hadde også våre tre trykkdrakter med i bagasjen. Vi fikk tilpasset draktene og prøvet dem ut i trykkammeret. Der fikk vi "klatre" til 80.000 fot og vi fikk prøve eksplosiv dekompresjon til 60.000. Det siste var en mildt sagt annerledes opplevelse, men utstyret fungerte som det skulle. På veien hjem dro vi bortom Leeuwarden for å diskutere erfaringer og legge opp flyprogram. Plassen var egentlig stengt på grunn av ombygging, men vår militære Twin Otter landet på gressmatten foran tårnet og imponerte stort.

- Vi ser av "flight envelope" at det som kunne by på problemer ville være hvordan flyet oppførte seg ved lave indikerte hastigheter. Det ser ut som lastfaktor til å manøvrere med vil være mangelvare i stor høyde, skyter vi inn. - Det er helt korrekt observert, svarer Aamoth, - I løpet av en zoom-manøver vil indikert fart kunne variere fra over 700K til 0 i ekstreme tilfelle. Hvis 104-en kom under 200 K indikert krevde det særdeles stor årvåkenhet. Aerodynamisk manøvreringsevne er mangelvare ved så liten fart, og hvis ikke flyet er på en stabil bane mot lavere høyder og større indikert fart, ville fly og flyger være i alvorlige vanskeligheter. Nøyaktig kontroll med angrepsvinkel og pent stell av motoren var grunnleggende. Det vi ville finne ut var hvor høyt vi kunne gå og oppnå et operativt resultat. I praksis vil det si hvor høyt vi kunne holde tilnærmet vannrett flukt lenge nok til at et mål kunne passeres, identifiseres og fotograferes og at en deretter kunne nå tilbake til basen. Aamoth finner fram noen bilder som er tatt på Redningsutstyrsavdelingen i Bodø. De viser en ganske ung Westskogen som får hjelp av Thomassen til å ta på seg trykkdrakten. Antrekket om vi kan bruke et slikt ord, ser mest ut som det hører hjemme i den klassiske tegneserien om Lyn Gordon. Til sist tar han på Luftforsvarets normale blå flygerdress over trykkdrakten. Bildet av jagerflygeren foran sitt luftfartøy illustrerer at det neppe var behagelig antrekk å bære. Det virker trangt og med svært begrenset bevegelsesrom, noe Aamoth bekrefter.- Hjelmen satt fast på en skinne rundt halsen og var lite bevegelig. Hvis du dreide på hodet, ville du se inn i innsiden av hjelmen. Den var ikke så godt egnet for det vi skulle gjøre, fly formasjon, observere og fotografere ut til siden av jageren, føyer han til.

- Hvordan ble prøveprogrammet lagt opp? - Det første vi måtte gjøre var å teste ut flyet. Dernest skulle vi utvikle en taktikk vi kunne bruke og utarbeide et brukbart treningsprogram for resten av skvadronen. I alt fløy vi 25 turer sommeren i 1969, til sammen 16 timer. Turene ble fordelt på oss tre. Aamoth blar videre i notatene og tar fram et kart. - For å skaffe oss like og rimelig realistiske og reperterbare betingelser gjennom hele prøveserien, fortsetter han, - la vi opp en profil med en simulert inntrenger som passerte sørvestover på utsiden av Vesterålen og Lofoten. Det er den stiplede linjen på kartet. Vi scramblet jageren som for anledningen fløy uten utvendige tanker, men med AIM-9 (Sidewindere) på "Catamaran-launcher" under skroget. Jageren skulle for det første opp, dernest skulle den akselerere til Mach 2 under og bak målet slik at den kunne zoome opp og fullføre avsklæringen. Hvis du kikker på "flight envelope" igjen ser du at "steady state maximum thrust envelope" topper like under Mach 1. Deretter synker den litt før den begynner å stige igjen ved ca. Mach 1,2 og når ikke Mach 1 nivået igjen før ca. Mach 1,3. I klartekst betyr det at luftmotstanden øker fortere enn thrust fra motoren i dette fartssegmentet, og at vi må bytte høyde med fart for å komme opp i en fart hvor motorens thrust igjen er større enn luftmotstanden for å kunne akselerere vider opp til Mach 2. Måten vi ordnet det på var å klatre med etterbrenner (AB) med Mach 0,9 36.000 fot og så stupe ned igjen mot 30.000 fot for å akselerere til over Mach 1,4. Da var det kraft nok til å akselerere til Mach 2 og stige til 40.000 fot bak målet.

- Hvordan kom radarledelsen fra GCI inn i dette bildet? Vi går ut fra at det ville være Kontroll og Varsling som skulle scramble jageren og som ville vite hvor målet var? - Som du ser av kartet ble ikke jageren sendt rett mot målet. Den trengte både tid og plass til å klatre og til å akselerere. Du kan sammenholde kartet med grafen i "Standard zoom profile" (fig. 3). Taktikken vi utviklet var å la jageren klatre på motsatt kurs og 50 NM til siden for målet til ca. 36.000 fot. Vi definerte en "gate" (t = 0) når vi hadde en bestemt vinkel til målet og der begynte vi stupet for å akselerere. Etter 1:05 minutter ved Mach 0,96 begynte vi sving mot målet. Kursendringen var 110 grader. Etter 2:20 minutter var farten Mach 1,1 og vi kunne rulle ut på kurs. Etter 3:45 minutter nådde vi Mach 1,4 og kunne begynne stigningen igjen samtidig med at akselerasjonen fortsatte. Etter 5:25 nådde vi Mach 1,7 og svingte inn etter målet. Kursendringen skulle nå være 70 grader. Etter 6:35 ved Mach 1,8 var vi parallelle med målet. Så ved 7:05 minutter etter "gate" nådde vi Mach 2,0 og 40.000 fot bak målet og kunne starte zoomen (Pull Up Point, PUP) hvis vi hadde radarkontakt. Vi gjennomførte zoomen ved å trekke 2,3 G og heve nesa til 20 grader over horisonten. Radarkontakt og svært nøyaktig flyging var helt nødvendig. Etter at Pull Up var påbegynt var flyet stort sett i ballistisk bane uten særlig store muligheter til å korrigere. Hvor langt bak målet vi etablerte kurs (Roll Out Distance, ROD) var avhengig av målets fart. Det varierte fra 4,5 NM til 10 NM for målhastigheter mellom Mach 1,4 og Mach 0,9. Hvor lang tid vi ville ha i parallell med målet avhang av hvor høyt det gikk. Vi prøvde ut avskjæringer helt opp til 70.000 fot indikert, det vil si 74.000 fot i sann høyde.

- Vi nevnte GCI, det må ha foregått en del nybrottsarbeid på CRC Reitan også?

- Absolutt, taktikken ble utviklet i samarbeid med kontrollørene på Reitan. De måtte også utvikle litt nytt verktøy. Radaroperatørene benytter seg av et hjelpemiddel de kaller "Handy Dandy". Det er et transparent ark som legges over radarskjermen. Arket har linjer som hjelper kontrolløren å regne ut kursene jageren må fly i de forskjellige segmentene for å nå målet. Den tradisjonelle teknikken forutsatte nær konstant fart. Da blir hjelpelinjene rette. Siden 104-en akselererte hele tiden under en slik avskjæring, måtte vi lage helt nye "Handy Dandy" med krumme linjer og kontrollørene måtte lære seg å bruke dem.

- Brukte resten av skvadronen det samme programmet til trening? Dere hadde så vidt vi skjønner ikke mer enn tre trykkdrakter og de var vel ganske personlig tilpasset? Aamoth rister på hodet, - Du rører ved konklusjonen vi kom til. Jagerflygere i Nord-Norge opererte den gang som nå for en stor del over hav under trening og avskjæring av sovjetisk trafikk. For i det hele tatt å ha noen mulighet for å overleve en utskyting og hvor det var overveiende sannsynlig at han kom til å lande i sjøen, trengte han en god overlevningsdrakt. Dette kravet lot seg ikke forene med kravet om trykkdrakt, det fantes ikke noen god kombinasjon. En typisk avskjæring betydde flukt over iskaldt hav i mer enn en halvtime og en avskjæring av et slikt høytflygende mål medførte ikke mer enn halvannet minutt over de kritiske 48.000 fot. Videre var trykkdrakten omstendelig å ta på og uakseptabelt ukomfortabel å ha på i lengre perioder på beredskap. Vi vurderte det slik at vi kunne trene til 60.000 fot uten spesielle hjelpemidler forutsatt at tiden over 48.000 fot ikke overskred 90 sekunder. Flyet og dets systemer hadde demonstrert driftssikkerhet som tillot oss dette.

Aktuelle avskjæringer måtte allikevel autoriseres spesielt hver gang. Den gamle generalen smiler i ettertanke og føyer til, - Jeg har en spesiell plass i minnet for det flyet. Dette arbeidet var helt klart kronen verket i min tid som "104-driver" . Man følte seg som man behersket hele himmelrommet. Jageren hadde fenomenale krefter, den var en skikkelig "hot rod" og motoren ble bare sterkere etter som farten økte. Ved Mach 1,5 ble kompressoren omstilt, turtallet økte med 4% og akselerasjonen økte ytterligere. Det som begrenset motoren og dermed farten i praksis var "Compressor Inlet Temperature" (CIT). Den måtte ikke overstige 120 grader. Det var et ganske stort varsellys i cockpit som lyste gult hvis det ble for varmt der. Vi måtte også passe fuelen som en smed. Vi fløy uten eksterne tanker og brant 450 lbs i minuttet under akselerasjonen. Varsellyset for "low level fuel" kom vanligvis på i svingen ut fra målet. I den høyden var det riktignok ikke forskjell på full thrust og tom-gangsthrust. Vi hadde oftest 1100 lbs fuel igjen når vi landet i Bodø. Det var ikke så store marginer. Aamoth samler sammen papirene sine,

- Ingen norske jagerfly har vært høyere. Og, tilføyer han, - det ser ikke ut til at de kommer dit igjen med det første heller.