Eksteriørmessig var den største endringen en 25% økning av den vertikale haleflaten. Lockheed F-104G var i luften for første gang den 5. oktober 1960. I tillegg til rene F-104G, bygget Lockheed også 40 RF-104G som opprinnelig skulle være ubevepnede fotorekognoseringsfly. En del av disse, inkludert de norske flyene, ble levert som standard F-104G maskiner med full bevepning. Av de totalt 2.578 Starfightere som ble bygget, var hele 1.122 av F-104G versjonen. To-seters versjonen av F-104G fikk naturlig nok betegnelsen TF-104G. Denne ble bygget i 220 eksemplarer av Lockheed, inklusive 48 fly montert av fabrikker i Europa. De to første norske TF-104G var begge bygget av Lockheed.

331 skvadron
De flyene som til alles påsyn og med stor mediadekning ble tauet gjennom Bodøs gater og frem til flystasjonen i august 1963, var alle helt nye. De var overtatt av USAF i tiden mars til juni 1963 og hadde bare rundt 20 timers gangtid ved ankomsten til Norge. De ble mottatt med typebetegnelsen RF-104G, men alle var utstyrt med M61 “Vulcan- 20 mm kanoner. Motoren var en J79-GE-11A og de var dessuten utstyrt med AN/ARC-552 radiosett, AN/ARN-52 TACAN radionavigasjonsutstyr og F-15A-M-11 NASARR radarsystem.

Det første flyet som gikk igjennom mottakskontrollen på Bodø var 61-2626 FN-B, som var klar den 2. september. Før en kom så langt hadde imidlertid en rekke av flyene allerede vært i luften. Den første norske Starfighter som tok av fra Bodø var FN-N den 12. august, riktignok med en amerikaner bak spaken. Tre dager

senere var major Eyvind Schibbye og kaptein A. Hove oppe med hvert sitt fly på en kort tur. All overføring på Starfighter foregikk den

første tiden på ensetere. Til å lede arbeidet fikk Luftforsvaret amerikansk assistanse i form av Captain Joe Nevers fra USAF, De to TF-104G to-seterne ble overtatt av USAF først etter at “Croatan" hadde seilt med kurs for Norge. Det hastet med å få flyene til Bodø, og USAF spanderte derfor air-lift med eget transportfly, slik at de ankom allerede den 6. september. Begge ble straks satt inn i overføringsprogrammet. TF-104G var utstyrsmessig nesten like en-seterne, de manglet bare kanonen.

De tre siste flyene i den første hovedleveransen, ankom til Torp flyplass den 26. oktober 1963, etter å ha vært skipet fra USA med USM"Fiddler”. Dette var også Lockheed-byggede RF-104G. De tre siste F-104 som ble levert til 331 skvadron var bygget av Canadair i Montreal, på amerikanske kontrakter som en del av USAF’s Military Aid Programme. Flyene ble levert som “attrition” maskiner og var rene F-104G fra den siste blokken på 44 maskiner bygget av Canadair. De to første ble fløyet fra ålborg til Bodø den 23. juni 1965. Den siste av de tre ankom på samme vis i februar året etter.

To-seterne var svært populære i den første tiden i Bodø. Flygerne på 331 fikk utrolig mange venner som alle gjerne ville fly to ganger lydens hastighet. Det ble nesten så ille at flyene ble regnet som Luftforsvarets nye kommunikasjonsfly. Etterhvert ble det innført kraftige restriksjoner på slike turer, noe som passet mannskapene på 331 helt ypperlig. Tapet av en av to-seterne i 1970 ble etterhvert meget følbart og resulterte i anskaffelse av ytterligere to TF-104G i juni 1975. Dette var brukte fly fra det tyske flyvåpens skole i USA, og med adskillige timer i loggboken

ved ankomst til Norge. Selv med et tett-pakket øvelsesprograrn, ble det før året var omme tid for en skvadronutveksling med tur for 331 til Bentwaters i England.

I 1964 ble en F-104 simulator anskaffet
for den nette sum av ca. 10 millioner kroner. Dette var et langt steg fremover, idet en nå kunne øve i nødprosedyrer
som var umulige å gjennomføre med virkelige fly. Også dette året ble det gjennomført en skvadronutveksling med
tur til Ramstein i Tyskland.

Etter å ha operert som en luft-til-bakke skvadron de første årene, ble det bestemt at oppgaven skulle endres til en ren avskjæringsskvadron. Dette var et faktum fra august 1967 og ble markert ved en
12-flys formasjon over Bodø. Skvadronens betegnelse var AWX som var forkortelse
for All Weather Interceptor. Nå begynte også tiden med avskjæring av de mange sovjetiske rekognoseringsflyene som patruljerte langs norsk territorialgrense.
Det ble tatt bilder som etterhvert fant veien til både norsk og utenlandsk presse og fagtidsskrifter. Under slike avskjæringer klarte flygerene fra 331 ofte å komme helt overraskende på "inntrengerne” takket

være Starfighterens enorme stigeevne. En F-104G brukte bare 4 minutter og 20 sekunder fra stillestående på rullebanen til det nådde Mach 1,9 i 62.000 ft. høyde.

Årene gikk med skvadronutvekslinger og vanlig øvelsesflyging. Det ble bl.a. turer til Italia, Storbritannia og Tyskland, med ditto hyggelige gjenbesøk i Bodø. Den 2. oktober 1970 var en merkedag for skvadronen. Kaptein Helge Moe hadde da som førstemann gjennomført 1000 timer På Starfighter. Det ble både rød løper og champagne etter landing.

Bortsett fra noen mindre uhell, hadde 331 lagt bak seg over syv år med adskillige tusner av flytimer, før den første alvorlige ulykken skjedde den 19. november 1970. FN-Z skulle returnere til Bodø fra Ålborg flystasjon i Danmark, men styrtet i bakken bare sekunder etter take-off. Flygeren klarte å få skutt seg ut, men passasjeren, vingsersjant Ansgar Johannessen, omkom. Knappe tre måneder senere, den 10. februar 1971, fløy to Starfightere med få minutters mellomrom rett inn i den 750 meter høye fjellveggen på Skotstind ved Leinesfjord i Steigen. De to flygerne, løytnantene Rickard Herbert Nyen og Terje Stærkebye ble drept på stedet. Neste

totalhavari skjedde den 21. juli 5 samme år, men denne gang klarte flygeren, løytnant Arne Melling, å foreta en vellykket utskytning. Flyet styrtet i Øvre Tolldal i Beiarn. På tross av disse hendelsene, ble 331 skvadrons 30-års jubileum gjennomført etter programmet den 24. juli med bl.a. en åtte-flys formasjon. I forbindelse med 30-årsjubileet hadde mannskaper på Bodø under ledelse av kapteinene Birger Larsen og Ivan Kristiansen, restaurert den eneste gjenværende norske Spitfire LF IXe i 331 skvadrons farger.

Den 21. mars 1972 skjedde det igjen noe som bragte 331 skvadron inn i mediabildet. To sovjetiske rekognoseringsfly av typen Tupolev 16 med NATO-kodertavnet "Badger D" hadde fløyet inn over Værøy, Røst og Vestvågøy på en nordlig kurs. Dette var en klar krenkelse av norsk luftterritorium og to F-104G fra 331 skvadron ble straks sendt opp. Badgeren ble avskåret og vist ut i internasjonalt luftrom. Episoden ble antatt å være et forsøk på å teste de norske radar- og varlingssystemer. Episoden resulterte i en offisiell norsk protest overfor Sovjetunionen.

I januar 1975 fikk Starfighteren vist at den også kunne brukes i rent hurnanitært arbeide. En pasient på Rikshospitalet i Oslo skulle få transplantert nyrer fra en donor på sentralsykehuset i Tromsø. Tidsfaktoren var helt avgjørende og en forespørsel ble rettet til LKN om hjelp. En UH-1B fra 339 skv. hentet nyrene i Tromsø og brakte dem til den ventende Starfighteren på Bardufoss. Kaptein Helge Moe fra 331 skv. satte så kursen for Gardermoen hvor Falkens redningskorps overtok. Herfra gikk det med politi eskorte den siste biten inn til Rikshospitalet i Oslo sentrum. Fra forespørselen kom til LKN og frem til nyrene var ved operasjonsbordet, tok det bare 5 timer og 15 minutter.

Senere i 1975 fikk skvadronen sine to siste F-104, begge to-setere innkjøpt brukt fra Tyskland. I april 1976 kunne kaptein Helge Moe notere seg for 2.000 timer på Starfighteren, noe som da var rekord her i landet og over 400 timer mer enn nestemann på listen. Sommeren samme år kom det alarmerende meldinger fra det danske flyvåpen at det var konstatert brudd på turbinbladene i fem fly. Dette utløste et omfattende inspeksjonsprogram også her i landet, men heldigvis var samtlige norske fly i orden.

Den sovjetiske flyaktiviteten langs norskekysten tiltok kraftig på slutten av 70-tallet. I 1979 ble det utført i alt 150 avskjæringer, de fleste med hilsen fra 331. året etter var antallet avskjæringer kommet opp i 200. Nå var også tiden i ferd med å renne ut for Starfighteren i Norge. General Dynamics F-16 var valgt som vårt nye jagerfly til erstatning for såvel F-5 som F-104. Den 28. april 1980 skjedde et uhell i Bodø som kunne fått alvorlige følger. Fly "633” med fenrik Roar Strand bak spaken var på tokt sammen med løytnant Geir Haugland i “63l”. Begge fly fikk samtidig svikt i hydraulikksystemet mens de skulle inn for landing. Først landet Strand og skar ut av

Historien fortsetter. Bla om